手机不会对飞机航行产生影响,其中上海地区大屏平均消费尺寸达到59.1英寸

对于乐视网的复牌,至少有两件事情需要做好应对措施:一是大股东平仓,二是投资者赔偿。
从2017年4月17日开始停牌的乐视网,在停牌了9个月之后,终于传来了要复牌的消息。经新京报记者求证,乐视网的确将于近期复牌,具体哪天不能完全确定。目前董事会在积极准备复牌事宜,监管层在不断推进乐视网复牌事宜。
乐视网的复牌无疑是令A股市场关注的重大事项之一。按照停牌制度的规定,乐视网早就该复牌了,而今迟迟未复牌,难言之隐不言而喻。
一个不可回避的事实是,乐视网估值要大幅度打折。从乐视停牌至今,重仓持有乐视网的基金公司已多次对其估值下调,最新估值低至3.91元左右。以转增后乐视网停牌时的15.33元计算,乐视网估值下跌近75%,约相当于复牌后13个跌停。乐视网是不是真的会跌13个跌停?未必,但乐视网的估值大幅下挫是不可回避的。
正因如此,监管层也在为乐视网复牌积极准备。目前,乐视网市值在创业板中排在第5位,在创业板指中权重更大。因此,一旦乐视网复牌后大跌,势必会影响到创业板指数及相关指数大跌,给市场带来恐惧与不安。为防范这种风险,监管层已采取措施。早在2017年12月18日,深交所与深圳证券信息有限公司决定,从2018年1月第一个交易日起对深证成指、深证100、中小板指、创业板指、中小创新等指数实施样本股定期调整。其中,乐视网被列入调出公司名单,被调出深证成指、深证100、创业板指。从深交所来说,确实为乐视网的复牌做好了铺垫。
但乐视网是不是为复牌做好了准备还真的难说。
虽然乐视网将更名为“新乐视”,乐视网控股子公司“新乐视智家”拟以9290万元价格受让“乐视商城”及相关资源、知识产权等资产。而且1月9日,乐视网发布公告称,拟更换会计师事务所等。但这些准备对于乐视网的复牌来说显然不够,很难抵消乐视网复牌带来的股价下跌风险。
对于乐视网的复牌,至少有两件事情是需要做好应对措施的。
一是乐视网目前第一大股东仍然是贾跃亭,持股占公司总股本的25.67%。这些股权中,有10.20亿股处于质押状态,占贾跃亭所持股份的99.54%。面对乐视网复牌后可能出现的股价暴跌,贾跃亭质押的股权会不会被平仓是一个问题。万一被平仓,谁将成为乐视网控股股东?目前第二大股东融创中国控股子公司天津嘉睿只持有乐视网8.56%股权,天津嘉睿能顺利成为乐视网控股股东吗?乐视网做好应对措施了吗?
二是投资者的损失赔偿,乐视网做好准备了吗?乐视网复牌,有声音称18万股民将上演大逃亡。但实际上,股民很难有人冲得出去,目前持有乐视网股票的投资者,面临损失将是预料之中的。
虽然说投资者需要对自己的盈亏负责,但这是建立在投资者正常投资情况下的。具体到乐视的案例,则难言正常投资。停牌的9个月里,乐视网的基本面发生了重大改变。2017年4月17日该股停牌之时,市场对乐视网的“重大重组”充满了期待,但9个月之后,由于乐视危机,市场对乐视网已是心如死灰。
那么,这些投资者的损失谁来赔?作为乐视网与贾跃亭来说,恐怕都很难脱离干系。乐视网又是否做好了准备呢?在这个问题上,包括监管部门都应该为投资者主持公道,不能让对投资者的保护始终只是一句口号。

伴随彩电行业的消费升级与产业升级,大尺寸电视产品已经开始步入普及阶段,成为新兴消费者的首要选择。然而,面对各式各样的产品,消费者应该如何准确选择适合的尺寸呢?
日前,苏宁彩电联合奥维云网发布的《2017彩电大屏消费报告》为消费者指明了方向。
该报告显示,2017年家电市场需求放缓,但大屏消费增长趋势却愈加明显。中怡康数据报告显示,2017年彩电电商零售分析中,60、70英寸电视零售额及零售量市场份额增速远超绝大部分尺寸段电视。
此次发布的报告中也可以看到,2017年彩电平均消费尺寸已经达到了57.7英寸,而苏宁平均消费尺寸达到了60.9英寸,成为大屏彩电第一销售渠道。
苏宁彩电相关负责人指出,随着电视显示效果和技术的迅速发展,电视屏幕在变大之余,对客厅面积的要求却降低。即便是65寸的大屏幕电视,最佳观看距离也被缩短到2米左右,能够被放到20平米左右的客厅中去。这也是促使彩电平均消费尺寸全国性提升的重要原因。
《2017彩电大屏消费报告》显示,上海、北京、浙江作为发达地区的代表,处于大屏彩电消费第一阵营,其中上海地区大屏平均消费尺寸达到59.1英寸,位居全国第一。

这几天关注科技新闻和民生新闻的网友一定都看到了一系列相关新闻,即东航、海航、川航相继放开了飞机上手机必须关机的限制,乘客搭乘民航时,在规定条件内可以使用手机了。这无疑是一件大快人心的事,但就此也产生了不少了疑问。
首先就是一直以来飞机上手机必须关机的规定为什么在一夜之间就取消了?是国内的民航一夜之间都换飞机了,还是更新了设备了?否则为什么前一天不行,后一天就可以了呢?
说实话,这种疑问其实更多地表达的是一种反问,一种质疑的态度,即多年以来解释“飞机上手机必须关机”这个问题的理由显然站不住脚的,认为国内民航业多年的规定纯属无稽之谈,拿乘客开涮。
这里我们认为,乘客觉得受到了欺骗的想法是可以理解的,但是也要知道,人的认知是有一个转变的过程的,对新观点的接受也是需要时间的。国内民航业对“手机不会对飞机航行产生影响”这种观点接受的时间有点长罢了,况且“多一事不如少一事”“不怕一万就怕万一”这种思想一直是国内处理公共事务的惯性,所以才让这个规定多存在了这么多年。
那么,手机信号会对飞行产生影响这种认知到底从何而起呢?这事儿还得从美国说起。事实上,最早规定飞机上不允许使用手机的并不是联邦航空管理局,而是联邦通讯委员会。也就是说,不是民航业要求不让手机上飞机,而是通许也要求的。为什么呢?因为要保护地面通信基站。
由于飞机飞行的速度与跨度,手机在飞机上使用就难免会在各个基站之间频繁切换,一部手机有可能会连接到多个基站。而因为当时的基站设备没有如今这么先进,所以这种情况就会造成负担过重。如此一来,联邦通讯委员会干脆就禁止手机在飞机上使用了。
而这一规定也开始让联邦航空管理局思考这样一个问题,手机会产生电子信号,飞机的通信也靠的是电子信号,这之间会不会互相影响呢?由于当时并没有足够的科学证明“手机信号不会对飞机通信造成影响”,考虑到飞行的安全,联邦航空管理局也开始要求禁止手机上飞机。
所以尽管后来通信技术发展,地面基站已经不再担心手机占用负载过高的问题,但联邦航空管理局仍然不允许在飞机上使用手机。
这套经验一直都在全世界被采纳,直到后来这套理论被证伪,美国和欧洲也都逐渐解禁,现在中国也慢慢接受了新的理论,开始逐步允许在飞机上使用手机。
那么,为什么是现在?其实按照国内“多一事不如少一事”“不怕一万就怕万一”这种指导思想,可以继续禁止在飞机上使用手机啊,为什么要现在解禁呢?其实还是因为手机的重要性在当今已经不同以往了,失去手机通信是一件非常影响当下工作和生活的事,已经无法不正视这个问题了。
尽管在飞机上依然只能使用处于“飞行模式”下的手机,但是却可以使用WiFi进行通信,不会耽误重要事情,这对乘客来说就已经足够了。
最后来说说飞机上的WiFi。以当下国外航空公司的普遍经验,一般飞机上使用的WiFi是空地互联服务,但这项服务是需要收费的,因为设备成本就比较高,但在中国这种模式似乎比较难走的通。
目前看来,国内的航空公司可能会最终免费提供这项服务,但是会从其他地方收回成本,比如广告服务等等。这在商业领域上将会是一片新的蓝海,电商等互联网服务公司可能会在这中间找到新的商机。

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